Taksi taşımacılığının ilk başlangıcına yönelik belgeler 17. yüzyılda Paris ve Londra’da atların çektiği taksi araçlarını göstermektedir. Londra’da 1654 yılında atların çektiği taksi araçlarının hizmet seviyelerinin belirlenmesi amacıyla bir yönetmelik de çıkarılmıştır.

Taksimetre ise 1891’de Alman Wilhelm Bruhn tarafından icat edilmiştir ve Almanca anlamıyla ‘taxemeter’, vergi-ücret ölçen cihaz anlamına gelmektedir. Bugün sıkça kullandığımız ‘taksi’ kelimesi ise taksimetreden gelmektedir (Cooper, 2010).

Petrol ile çalışan taksi araçları 1899’da Paris’te, 1903’te Londra’da, 1907’de ise New York’ta kullanılmaya başlanmıştır. New York taksileri Fransa’dan ithal edilmiştir ve taksiler ilk kez bu dönemde, uzak mesafeden en kolay görülebilen renk oldukları kanaatiyle sarıya boyanmışlardır. 1940’larda taksiler telsiz iletişimi sayesinde kumanda merkezleri ile iletişim kurabilmeye ve yolcularına daha verimli hizmet sunmaya başlamışlardır. 1890’larla birlikte ise bilgisayar destekli taksi takip, yönlendirme ve çağrı merkezleri taksi sistemlerinde kullanılmaya başlanmıştır (Yıldızgöz, 2013).

Kent içi ulaşımda farklı ulaşım modlarının tipolojisini iki temel kritere göre ayrıştırmak mümkündür. İlk kriter, ulaşım modunun yolcu tarafından nasıl kullanıldığıdır; “tek başına bireysel olarak mı, yoksa başkalarıyla birlikte mi?” . İkinci kriter ise; “bu ulaşım moduna erişim hakkının tüm kamuya açık ya da belirli kişi veya gruplara isli” olup olmamasıdır. Bu bağlamda; otobüs, tren, metro, tramvay gibi geleneksel toplu taşımacılık modlarına erişim tüm kamuya açıktır ve yolcu tarafından kullanılırken başka yolcular da bulunabilir. Tam tersi biçimde, özel araçlar sadece kişiye özeldir ve yalnızca kişinin tanıdıkları / izin verdikleri tarafından kullanılabilir. Ancak günümüzde bu kategorinin arasında da birçok ulaşım modu bulunmaktadır. Bu ulaşım modlarına genel olarak ‘kombine ulaşım’ adı verilmektedir. Paylaşımlı ulaşım ise kombine ulaşım modları ile geleneksel toplu taşımacılığın birleşiminden oluşmaktadır.

Taksiler noktadan noktaya yolcu taşımacılığı imkânı sağlayan küçük yolcu araçlarıdır. Tüm kamunun erişimine açıktırlar ve bu özellikleri ile toplu taşımacılığın bir parçası olarak görülebilirler.

Tüm vatandaşların erişimine açık olmakta birlikte genellikle bireysel veya özel grup kullanımları söz konusudur. Bir güzergâh ve sefer çizelgesine bağlı olmaksızın talep bazlı hizmet vermektedirler. Toplu taşımacılığın noktadan noktaya ulaşım imkânı sağlayamaması nedeniyle, toplu taşımacılık ağının bir tamamlayıcısı olarak taksi hizmetleri önem kazanmaktadır. Kent içi çok modlu ulaşımda toplu taşımacılık ağının bir bütün olarak ele alınmasında taksi hizmetlerinin toplu taşımacılık ile entegrasyonu konusunun önemi ön plana çıkmaktadır.

Entegre ve iyi planlanmış taksi hizmetleri toplu taşımacılığa destek olmakta ve son kilometre hizmetleri kapsamında toplu taşımacılığın eksikliklerini tamamlayabilmektedir. Yüksek kapasiteli toplu taşımacılık sistemlerinin genel olarak kent merkezlerinde yoğunlaştığı düşünülürse, talebin yoğun olmadığı kent merkezi dışındaki bölgelerde taksi hizmetlerinin önemi daha da artmaktadır. Taksiler, kente gelen turistlerin ulaşım ihtiyaçlarının karşılanması ve turistlerin şehir ile ilk temas noktalarından biri olması açısından da önemli bir yere sahiptir.

Birçok kentte taksi hizmetleri ile toplu taşımacılık arasında ciddi bir rekabet olduğu ve toplam yolculuklarda taksi hizmetleri payının artmasının toplu taşımacılık modlarının payının azalmasına neden olacağı düşünülmektedir. Ancak

Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (UITP) tarafından gerçekleştirilen ‘Kentlerde Ulaşım Veri Tabanı’ incelendiğinde farklı kentlerde kişi başına düşen taksi sayısı arttıkça toplu taşımacılık arzının azalmadığı görülmektedir.

Taksiler ulaşım talep yönetimi açısından da önemli bir araç olarak değerlendirilebilirler. Taksi araçlarının kullanımı şoför dışında ortalama 1.5-2 yolcu arasında gerçekleşmektedir ve bu durum yüksek yoğunluklu araç kullanımına doğru yönelmeyi sağlamaktadır (Abbas, 2015).

Taksi araçları, yasal düzenlemelerine bağlı olmakla birlikte genellikle sürücü dışında 3-9 kişilik kapasiteye sahiptir. Taksiler yüksek esneklik ve düşük talebe uyumlu olarak çalışabilmektedirler. Ancak bu durum taksi hizmetinin maliyetini arttırmaktadır. Kent içi ulaşımdaki diğer toplu taşımacılık modları ile taksilerin sistem özellikleri açısından kıyaslanması Tablo 2’de yapılmıştır.

Taksilerin önemli bir diğer özelliği ise hem toplu taşımacılık kullanıcıları tarafından hem de özel araç kullanıcıları tarafından tercih edilebilecek bir ulaşım modu olmasıdır. Toplu taşımacılık kullanıcıları tarafından doğrudan, hızlı ve kapıdan kapıya ulaşım imkanı; özel araç kullanıcıları için benzer hız, esneklik ve park yeri bulma zorunluluğunun ortadan kalkması anlamına gelmektedir.

(Kaan YILDIZGÖZ, DİJİTALLEŞME ÇAĞINDA TAKSİLER)

12.05.2011 tarihinde İBB Meclisi Ticari Taksi Yönetim Merkezi kurup  işletilme işinide 10 yıl süre ile  İSPARK’a devretmişti. İSPARK’ın açtığı ihaleyi 30.05.2014’de Amerikan Verifone şirketi  kazandı. Projenin adı İSTAKSİ olacaktı fakat İSPARK Taksi esnafından gelen tepkiler üzerine 2016 yılında sözleşmeyi iptal etti. İBB kendi kaynaklarıyla  sistem kuracağı açıklaması yapmasının ardından  İTAKSİ projesi adı altında İSBAK A.Ş tarafından geliştirilerek 2017 yılında büyük umutlarla lansmanı  yapıldı.

İTAKSİ ;  hem taksi şoförünü hem de yolcuyu anlayan ve
her iki tarafın beklentilerini göz önünde bulundurarak çözüm üreten bir markadır, sloganı ile hizmet vermeye başladı.

Taksilere zorunlu olarak cihaz takılmasına takmayanlara İBB Taksi çalışma ruhsatnamesi verilmemesi kararı alındı. İlk etapta  4000 Ticari Taksi’ ye cihazlar Taksi Yönetim Merkezi Katılım Sözleşmesi imzalattırılarak ücretsiz olarak takıldı. Maalesef cihazlardaki yazılımsal hatalar, navigasyon sisteminin iyi çalışmaması müşteri çağrı yaptığı yerle Taksi’ nin gittiği yerin hatalı olması, şoförler  için cep telefonuna uygun aplikasyon yapılmayıp görüş açısını kapatan cihazlarda diretilmesi ,  İBB ekibinin Taksi esnafına İstanbul kart dayatmaları ve sözleşmedeki bazı maddeler yüzünden sistem işlemedi. Halbuki   İTAKSİ sistemi araç içi 7/24 kayıt yapan kamerası, müşteri  ve şoför panik butonu ile herkesin güvende seyahat edeceği  ve çağın teknolojik Yolcu / Taksi buluşturmasından ötesi olan bir sistem maalesef işletilemedi. Taksilere takılan 4000 adet cihazdan sonra  yeni cihaz alımı için ihale beklenildiği bahanesi ile 7-8 ay Taksilere cihaz takılmadı. Tabi bu arada korsan taşımacılığa aracılık yapan Global korsan firmasının  sisteminden  övgü ile bahsedilip yerli ve milli yazılım olan İTAKSİ geliştirilememesinden kaynaklı maalesef suçlu Taksi esnafı ilan edildi.

Sonuç olarak Taksi esnafı ile görüş alışverişi yapılmadan alınan UKOME kararları, esnafa karşı dayatmalar ve sistemsel kaynaklı hatalar İTAKSİ sistemini verimsiz hale getirdi. İTAKSİ sisteminin verimli işlemesi için şoförlerin araç içi cihaz harici cep telefonundan müşteri ile buluşması sağlanmalı, reklam ve tanıtıma önem verilip şoförlerin görüş açısını kapatmayacak   yeni cihazlar ile projeye hayat verilmeli.

Taksi esnafı teknolojik her türlü yeniliğe açık olduğunu hali hazırda kullanılan Taksi  aplikasyonları bunun en iyi örneğidir. İBB’ den almak zorunda oldukları Elektronik Ulaşım Yönetimi Lisansları olmamasına rağmen sistemleri iyi işlemektedir.

09.05.2018 tarihinde 2018/3-6  UKOME kararında Toplu Ulaşım Hizmet Kalitesi Değerlendirme Sistemi (TUDES) yaptırım cetveli 114. Madde elektronik Ulaşım Yönetim Lisansı almamış olan gerçek veya tüzel kişilerce işletilen mobil-web uygulamasına/çağrı merkezlerine üye olunması durumunda cezai maddeler İBB tarafından uygulamaya sokulacak mı bilmiyoruz.

Sonuç olarak yeni İBB yönetimi İTAKSİ projesi için adım atacak mı? Taksilere montajlar tekrar hızlanacak mı? Şoförler için mobil uygulaması hayata geçecek mi? Hep birlikte göreceğiz.

Taksi esnafı İBB’ den çağın teknolojik şartlarına uygun iyi bir Taksi aplikasyonu bekliyor.

Yani İTAKSİ Açmazı kanayan bir yaradır.